О создании Автономной некоммерческой организации «Координационный совет по развитию транспортно-логистического комплекса Российской Федерации»

Вступление

Без сомнения, на сегодняшний день одной из основных задач по модернизации экономики России Федерации является развитие транспортно логистического комплекса.

На эту тему проводится много встреч и конференций. В Транспортной стратегии до 2030 года первыми из шести целей развития транспортной системы России обозначены: «Формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры» и «Обеспечение доступности, объема и конкурентоспособности транспортных услуг по критериям качества для грузовладельцев на уровне потребностей инновационного развития экономики страны».

Как следует, эти цели служат не только развитию транспортной инфраструктуры, но и развитию экономики страны в целом. Сегодня транспортно-логистическая составляющая является неотъемлемой частью коммерческой деятельности практически любой производственной компании, так что влияние этого компонента на себестоимость продукции и на итоговые финансово-экономические показатели предприятия оказывается существенным. Есть все основания полагать, что инфраструктурная составляющая сырьевой экономики в российской внешней торговле и внутреннем потреблении значительна, поэтому необходимо решать текущие транспортные проблемы уже сейчас, не дожидаясь серьезных структурных изменений, проведение которых займет 10–20 лет.

 Важность обсуждения вопросов по развития транспортно-логистического комплекса, в том числе транспортной инфраструктуры вытекает из ее значимости для экономики страны. Во первых от состояния транспортной инфраструктуры зависит дальнейший рост ВВП в целом и экспортный потенциал в частности, и во вторых без дальнейшего развития инфраструктуры сложно будет представить пространственное развитие России.

В этой связи представляется целесообразным  создание Автономной некоммерческой организации «Координационный совет по развитию транспортно логистического комплекса Российской Федерации» (далее по тексту АНО «КС по развитию ТЛК РФ»), сообщества профессионалов которое сформулирует проблематику и цели, а также выступит  экспертом и конструктивным оппонентом при формулировании государственной политики.

Пять главных «болевых точек»  транспортной инфраструктуры России

В каком же состоянии находится транспортная инфраструктура?

Приведем несколько выдержек из СМИ: «Едва вернувшись на мировой рынок зерна, Россия столкнулась с традиционной проблемой – «пробкой» на Северо-Кавказской железной дороге» («Ведомости», август 2011);

«Президент РФ Дмитрий Медведев поручил вице-премьеру Сергею Иванову совместно с Минтрансом и РЖД в трехдневный срок решить проблему с вывозом угля, скопившегося на складах в Кузбассе» («Коммерсантъ»,октябрь 2011).

Приведенные примеры – всего лишь иллюстрация того, как ограничения транспортной инфраструктуры становятся барьером на пути возросших грузопотоков, особенно это актуально на Дальнем Востоке,  Северо-Западе и Черном море. На наш взгляд, можно выделить пять ключевых проблем инфраструктуры:

1. Ограниченная пропускная способность.

По сравнению с СССР на многих участках пропускная способность упала. Например, в республике Коми после распада СССР объем перевезенных по Северной железной дороге грузов снизился в 3 раза с 56 млн тонн в 1990 г. до 19 млн тонн в 2010 г. – от чего пострадали угольные компании, которые были вынуждены сократить производство и поставки угля железнодорожным транспортом.

Четверть автомагистралей федерального значения работает в режиме перегрузок, для Москвы и Московской области эта цифра в 2 раза больше. По данным РЖД, протяженность узких мест сегодня составляет порядка 7%, а к 2015 г. Прогнозируется увеличение до 15% от всей протяженности железнодорожных путей.

Большая часть заторов будет находиться как раз в районе основных морских портов. Сегодня пропускная способность многих портов ограничена не перевалочной мощностью терминалов, а загруженностью подъездных путей.

Строительство новых подъездных путей – дорогостоящая инвестиция стоимостью в сотни миллионов долларов, которую владельцы портов не в состоянии осилить в одиночку, в то время как у РЖД на повестке множество других приоритетных проектов. Схожая ситуация с углублением акваторий, где для привлечения судов класса Aframax и PostPanamax требуется минимальная глубина на уровне 14 м и более. Пример – Калининградский морской торговый порт: при глубине каналов в 8–10 метров порт не в состоянии принять суда с осадкой более 9 метров, в результате текущая загрузка порта составляет всего 35%.

2. Транспортная  разрозненность.

Сегодня отсутствует целостная картина координации и синхронизации различных видов транспорта, что приводит, например, к неэффективной конкуренции между железнодорожными и автодорожными перевозками. По оценкам экспертов, в России эффективное расстояние перевозок автотранспортом выросло до аномальных 1500–2000 км, хотя в Европе оно в среднем составляет 700–800 км. Многие грузоотправители предпочитают либо вынуждены использовать автотранспорт из-за неудовлетворительной скорости и качества железнодорожного сообщения.

Проблема транспортной разрозненности также актуальна в свете развития интермодальных перевозок и создания крупных транспортно-перевалочных узлов (так называемых хабов), как, например, Роттердам и Гамбург, которые объединяют в себе портовую, железнодорожную и автодорожную инфраструктуру. Такие мегапроекты просто невозможны без координации действий владельцев, операторов и перевозчиков. Нельзя не упомянуть железные дороги, где за последние 20 лет произошел значительный рост порожнего пробега вагонов из-за несогласованности действий перевозчика и операторов.

Вопрос подъездных путей также относится к проблеме транспортной разрозненности: на сегодняшний день точки зрения владельцев портов и железнодорожников по вопросу ответственного за строительство подъездных путей к портам находятся в противоречии.

3. Дефицит финансирования на поддержание и развитие транспортной инфраструктуры.

Проблема ограниченной пропускной способности и невывоза готовой продукции является следствием хронического недофинансирования инфраструктуры. Общий дефицит инвестиций в железнодорожную инфраструктуру до 2015 г. составит, по оценкам РЖД, порядка 400 млрд руб. По данным экспертной группы «Стратегия-2020», в 2010 году работы по содержанию автодорог были фактически обеспечены средствами на 15,6%, по ремонту на 17,6%, по капитальному ремонту – на 1,3% от норматива. Работы по капитальному ремонту велись только в 35 регионах, причем в 22 из них объемы ремонта были менее 10 км.

В целом, Россия ежегодно инвестирует в транспортную инфраструктуру примерно 2,2% ВВП. Это почти на треть меньше, чем тратят даже страны с уже развитой транспортной системой – США (3,0%) и Европа (2,9%), – и почти в три раза (6,1% ВВП) меньше того, что вкладывает Китай, который выстраивает транспортную сеть темпами, опережающими спрос на нее. Если сравнить уровень развития и потребность в инфраструктуре Китая и России, то получается, что наши затраты должны составлять примерно 2 500 млрд руб. в год. При этом, например, выделенных в рамках федеральной целевой программы (ФЦП) в 2011 г. рекордных 644 млрд руб. может хватить только на ¼ от потребностей. С учетом прогнозируемого Министерством финансов бюджетного дефицита в 2012–2014 гг. в размере порядка 1000 млрд руб. в год (примерно 1% от ВВП), найти дополнительные 1 800 млрд руб. можно будет только из внебюджетных источников, т.е. на 1 руб. бюджетных средств России необходимо привлекать 3 рубля внебюджетных, для того чтобы развиваться темпами, близкими к Китаю.

 4. Нехватка инженерно-строительных технологий и компетенций.

Важными факторами, влияющими на развитие и модернизацию дорожной инфраструктуры, являются качественное проектирование и строительство и своевременное обслуживание. И если с проектированием дорог нет сложностей, то со строительством и обслуживанием ситуация очень тяжелая.

По данным Росстата, в 2010 г. лишь 33,1% федеральных трасс соответствовали нормативам. Говоря о технологической стороне дорожного строительства, следует упомянуть две основные составляющие: непосредственно конструктив дорог (асфальтобетон и цементобетон) и разнообразные полимерные и прочие добавки, позволяющие увеличить сроки службы материала в 2–4 раза. Если в развитых странах Скандинавии и Северной Америки активно применяются все технологии, то российская дорожная отрасль пока выпадает из общемировых трендов. В стране почти не строится цементных дорог, которые в США составляют существенную долю скоростных магистралей вне городов; качество битума оставляет желать лучшего (свойства отечественного битума для асфальтобетона диктуют необходимость ежегодного ремонта дорожного покрытия).

Содержание дорог в России, особенно если речь идет о долгосрочной перспективе в 5–30 лет, стоит намного дороже, чем в мире. Причем разница составляла, по словам бывшего министра транспорта Игоря Левитина, до 30%. Отметим, что в 2010 г. на НИОКР в дорожном строительстве было потрачено 230 млн руб. – это десятые доли процента от общего объема финансирования дорожных работ. За рубежом расходы на разработку и внедрение новых технологий составляют около 2,5–3,5% дорожного бюджета страны. Для того чтобы сделать существенный шаг вперед, необходимы инновации – связанные как с самим составом дорожного покрытия, так и со способами строительства и ремонта дорог, а также модернизации техники и оборудования, работающего на дорогах. По состоянию на 2011 г., по оценке Росавтодора, более 50% эксплуатируемой на наших дорогах техники подлежит списанию, еще до 26% имеет предельный уровень износа.

5. Отсутствие условий для участия частного сектора в развитии транспортной инфраструктуры.

По сравнению с другими странами, российский бизнес в большей степени оторван от планирования, финансирования и управления транспортной инфраструктурой. На текущий момент по федеральному целевому плану соотношение фактических инвестиций федерального бюджета к запланированным внебюджетным инвестициям в 2010 г. (включая средства госкомпаний и региональных образований) составляет примерно 1 к 1. Тот же самый показатель для США равен 1 к 3, то есть на каждый доллар федеральных средств частный сектор (включая средства штатов) вкладывает в транспорт еще 3 доллара. В России же примеры успешного строительства объектов транспортной инфраструктуры совместно с предпринимателями единичны. Так, например, в концессионных проектах строительства транспортной инфраструктуры автодорог «Балтия», Москва–Санкт-Петербург и Москва–Минск к участию в конкурсе была допущена только одна компания. Из-за отсутствия конкуренции цена за 1 км дороги осталась на среднероссийском уровне, который по экспертным оценкам превышает цену за 1 км в США в 4–6 раз.

Строительство железных дорог с привлечением частного капитала вообще практически отсутствует, за исключением проектов нефтегазовых компаний, которые могут позволить себе прокладывать новые железнодорожные пути, и то только за собственный счет. Например, это сделал «Газпром», чьи затраты на строительство 572 км железной дороги на Ямале, по словам А.Б. Миллера, составили 130 млрд. руб.

Возможности инвестирования в железнодорожные пути также ограничены из-за их стратегического статуса: вместо прямых инвестиций в строительство путей компании вынуждены искать различные изощренные способы финансирования проектов или получать разрешение Правительства РФ на передачу этих объектов в частное пользование.

 

Создание механизмов взаимодействия

государства и частного сектора

Выходом из сложившейся ситуации ограниченного реального объема планируемых капиталовложений и острого дефицита инфраструктурных объектов может,  стать формирование четких и понятных механизмов взаимодействия между государством и частным сектором, которым следует объединить усилия по реформированию транспортно логистического комплекса и транспортной инфраструктуры России.

Одним из первых шагов, который должен быть сделан в самое ближайшее время, создание публичной площадки для открытого обсуждения и голосования по вопросам развития транспортно логистического комплекса и транспортной инфраструктуры, в том числе изменения законодательства, а также обсуждения ФЦП «Развитие транспортной системы России».

- Сегодня в стране нет общепризнанной независимой площадки по обсуждению вопросов развития транспортно логистического комплекса и транспортной инфраструктуры в частности.

- В Транспортной стратегии РФ до 2030 г. и ФЦП до 2015 г. отсутствует описание критериев и процесса, по которому были выбраны те или иные проекты, что еще сильнее усложняет понимание того, какова вероятность выполнения того или иного проекта.

На мой взгляд, лучше всего это создание площадки с нуля, либо  формирование ее на основе одной из нынешних общественных организаций, например Российского союза промышленников и предпринимателей, Агентства стратегических инициатив (АСИ), ТПП и т.д. В состав участников  помимо чиновников профильных министерств должны входить  представители общественности,  грузоотправителей, грузоперевозчиков и финансовых институтов.

Эта площадка будет способствовать появлению решений по многим вопросам, в том числе совершенствованию нормативно-правовой базы, созданию единого информационного пространства, а также снижению нагрузки на инфраструктуру без ее дополнительного расширения, как, например, это произошло в случае с Canadian National(см. врез).

 Во вторых необходимо отдельным проектам, заложенным в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России» придание статуса - приоритетный проект.

- Сегодня ФЦП состоит из 269 инвестиционных проектов.

- Количество проектов между шестью подпрограммами не сбалансировано, к примеру, 29 проектов в подпрограмме «Железнодорожный транспорт» и 116 проектов в подпрограмме «Гражданская авиация».

- Уровень проектов сильно разнится между собой. Например, проект «Комплексное развитие Новороссийского транспортного узла» рассчитан на 5 лет, совокупный размер инвестиций за этот период – 117 млрд руб. Данный проект просто несопоставим с другим проектом ФЦП – «Строительство лоцманского катера», под который выделяется 69 млн. руб. в течение одного года.

Поэтому предлагаем сформировать на основе текущего расширенного списка из 269 инвестиционных проектов сокращенный список из 7 макропроектов по количеству федеральных округов плюс 3-5 приоритетных макропроектов по направлениям авто, авиа, ж/д, море/река (например строительство нового судоходного канала), ТЛЦ , сопоставимых друг с другом по размеру и значимости, причем для каждого из проектов должен быть оценен объем финансирования и временной горизонт. Макропроекты из сокращенного списка должны быть далее ранжированы по приоритету на основе 3–4 ключевых разработанных критериев:

например, «очевидность целей проекта», «ожидаемый возврат от инвестиций», «экономический эффект в связанных отраслях», «социальная значимость проектов». Далее следует сфокусировать государственное субсидирование на 5–6 наиболее высоких по приоритету макропроектах и предложить для других проектов работающие схемы с участием частного капитала.

Чем более реалистичным и прозрачным будет подход к планированию и финансированию приоритетных макропроектов, тем лучше будет для бизнеса. Во первых, это позволит легче привлечь частные инвестиции. Во-вторых, это повысит контроль над реализацией проектов. В-третьих, это позволит крупному бизнесу лучше понять и спланировать свои транспортно-логистические издержки – учесть, на какие госпроекты можно рассчитывать в будущем, а какие вложения придется делать самостоятельно.

В третьих необходимо взаимодействие с международными организациями и ассоциациями для аудита и унификации нормативно - правовой базы в области логистики, а также развития международных транспортных коридоров.

Необходимо гармонизировать  правовые отношений в связи в вступлением России в ВТО, поскольку в ЕС уже определены стандарты (пример по мультимодальный коносамент) , вместе с тем необходимо законодательное закреплений всех терминов и определений в транспортно логистической сфере.

В кратчайшие сроки подготовить Программу развития терминально-логистической сети на территории Российской Федерации с учетом и доработкой всех написанных программ и стратегий, а также регламент взаимодействия с госмонополиями ОАО «РЖД», ФГУП «Росморпорт», ГК «Российские автомобильные дороги». В настоящее время,  такая сеть строится явочным порядком как сумма отдельных терминальных проектов, крупнейшим из которых, «по-факту» является проект по созданию  терминально логистических центров на сети  ОАО «РЖД»,  при этом на согласование подведения ж/д путей к отдельным терминалам или портам могут уйти годы.

 Исследовать международный опыт развития транспортных корридоров, взаимодействия с таможенными органами и дать компетентное заключения для принятия решений.

В четвертых создание единого информационного пространства для транспортного сообщества,  на основе интеллектуальной транспортно логистической системы позволит осуществить инновационный прорыв в данной отрасли.

Современная логистическая практика транспортировки связана с все большей экспансией перевозок, осуществляемых одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермодальные, трансмодальные, А-модальные, комбинированные, сегментированные и пр.).

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Оператором может быть, например, экспедиторская фирма, которая действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Признаками интермодальной (мультимодальной) перевозки являются:

-  наличие оператора доставки от начального до конечного пункта
логистической цепи (канала);

-  единая сквозная ставка фрахта;

-  единый транспортный документ;

-  единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

Основными принципами функционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок являются следующие:

-  единообразный коммерческо-правовой режим;

-  комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок,

-   максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота;

- единый организационно-технологический принцип управления перевозками и координация действий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке;

-  кооперация логистических посредников;

- комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.

При осуществлении мультимодальных перевозок за пределы страны (при экспортно-импортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления («очистки») грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза В международных мультимодальных перевозках принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает.

-  унификацию УДЕ физического распределения в части транспортировки;

- упрощение таможенных формальностей;

- внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

Большое значение в мульти- и интермодальных перевозках имеет информационно-компьютерная поддержка транспортного процесса. Для интеграции нашей страны в мировое информационное пространство (в том числе и в сфере транспортировки) необходимо использование в ЛС современных международных стандартов электронного обмена данными EDI, EDIFACT, развитие безбумажного электронного документооборота. Ключевую роль для транспортировки будет играть собственная Российская интеллектуальная транспортно логистическая сеть с возможностью подключения к ГЛОНАСС , GPS и др.

 В качестве последнего шага, для того, чтобы привлечь частный капитал в финансирование приоритетных проектов, необходимо обеспечить целевое использование инвестиций конкретно на нужды данных проектов.

В соответствии со стратегией развития транспортной отрасли до 2030 года необходимыеинвестиции в инфраструктуру составят около 170 трлн руб.

- По оценкам экспертов, государство сможет вкладывать не более трети этой суммы, таким образом, кроме выделения наиболее приоритетных проектов, необходимо будет искать способы привлекать средства.

- Денежное обеспечение приоритетных проектов за счет облигационных займов госкомпаний негативно скажется на их финансовых показателях и не обеспечит требуемой прозрачности для инвесторов.

- Вопрос финансирования особенно остро стоит в задачах развития железнодорожной сети. Так как по нашему законодательству ни отчуждение, ни залог объектов большей части железнодорожной инфраструктуры не разрешен, то набор возможных инвестиционных решений значительно сужается по сравнению с проектами автодорожной или портовой инфраструктуры.

На наш взгляд, рынку требуется новый набор инвестиционных инструментов, как с государственными гарантиями (обеспечения долговых обязательств, налоговых льгот по займам под строительство инфраструктуры, доходности инвестированного капитала (RAB)), так и основанных на привлечении внешних инвестиций (государственно-частное партнерство, проектные облигации). Также не стоит забывать, что помимо снижения долговой нагрузки на бюджет, участие частного капитала значительно улучшает качество управления проектами и их реализацию в срок и сообразно бюджету.

Все вышеуказанные шаги, на мой взгляд, должны способствовать началу продуктивного диалога между заинтересованными субъектами и появлению взаимовыгодных решений с учетом интересов представителей отрасли.

Заключение

Сегодня все участники рынка осознают необходимость инвестиций в развитие транспортно логистического комплекса и транспортную инфраструктуру. Однако в ближайшее время представляется малореалистичным выход на уровень, когда транспортная инфраструктура будет возводиться опережающими темпами и повсеместно, а доля затрат на транспортировку в себестоимости товаров снизится до уровня США и Европы. Поэтому в ситуации, когда средства государства ограниченны, а потребности бизнеса велики, необходимо точечно направить ограниченные ресурсы на ключевые проекты и сделать участие в финансировании этих проектов привлекательным для частного капитала, максимизируя долю частных вложений на 1 рубль федеральных средств. Данный подход позволит сделать очень конкретный шаг на пути выхода из стагнации и развития транспортно логистического комплекса и транспортной инфраструктуры, способствуя при этом объединению усилий основных участников рынка с общей целью преодоления текущих проблем и игре на опережение.